Hubo una ocasión en la que una compañera de trabajo me preguntó cómo hacían las familias y el resto de personas para acudir a un centro penitenciario tan periférico como el de Badajoz. No hay ningún medio de transporte ni público ni privado (salvo taxis fuera de zona) que te desplacen hasta allí, sino que tienes que recurrir a medios propios, bien tener un coche disponible o utilizar otros (una bicicleta, otra persona o caminar) para llegar hasta allí.
¿Por qué no hay ningún autobús público que alcance esa área de la ciudad donde también hay un poblado próximo al propio centro penitenciario, de alrededor de 120 habitantes? La respuesta por parte de quienes entienden cómo funciona la Administración es que no se considera necesario.
Entonces cabe preguntarse qué es una necesidad y si esas 120 personas, y los cerca de 700 presos, no necesitan estar comunicadas y conectadas por la ciudad, o si se les condena a tener que abandonar esas poblaciones y trasladarse al entorno urbano, continuando con el proceso nunca acabado del éxodo rural, que afecta a todas las localidades extremeñas.
Sin embargo, al margen de este caso como tantos otros, una línea de autobús privada recorre la ruta entre el poblado y la ciudad, pero basta que deje de ser rentable o que las licitaciones públicas desaparezcan para que esa línea desaparezca, como ha pasado con LEDA en diferentes comarcas o como otras narrativas similares en tantos puntos de la llamada España vaciada.
Sobre dicho fenómeno, el de la España vaciada, se han expuesto sus características fundamentales previamente en un artículo de esta Revista. En ese sentido no vamos a detenernos más en los problemas demográficos, sino en su consecuencia y, a la vez, causa: la estructuración de la red de comunicaciones y transportes del territorio en base a su estructura económico-política.
A lo largo de toda la historia de las sociedades humanas las comunicaciones y los transportes han sido fundamentales, en un sentido muy amplio, para su desarrollo. En el primer caso, el de las comunicaciones, no solo entendidas como la capacidad de relacionarnos verbal o literalmente entre generaciones o grupos diferentes, sino con el conjunto de nuestro entorno. En el segundo caso, los transportes han representado el elemento técnico que nos permitían acceder con más facilidad y seguridad a recursos, personas, asentamientos y nuevos lugares. Sin rutas establecidas, aseguradas y controladas hubiera sido imposible concebir el intercambio de productos (primero) y servicios (después).
En cada momento histórico han tomado una forma diferente, no solo en el sentido técnico o energético, sino en el interés y el papel que han tomado para cada clase dominante en cada contexto. Por ejemplo, la definición de la mayor parte de las rutas marítimas que existen lo están para facilitar el comercio y no el desplazamiento de personas.
Esto nos parece hoy algo sensato porque disponemos de alternativas, pero la lógica de fondo es que en ningún momento se planteó que la prioridad no fuera asegurar determinados beneficios. Así lo expone Marx al inicio del Manifiesto Comunista:
El descubrimiento de América y la circunnavegación de África ofrecieron a la burguesía en ascenso un nuevo campo de actividad. Los mercados de las Indias y de China, la colonización de América, el intercambio con las colonias, la multiplicación de los medios de cambio y de las mercancías en general imprimieron al comercio, a la navegación y a la industria un impulso hasta entonces desconocido, y aceleraron, con ello, el desarrollo del elemento revolucionario de la sociedad feudal en descomposición.
(…)
La gran industria ha creado el mercado mundial, ya preparado por el descubrimiento de América. El mercado mundial aceleró prodigiosamente el desarrollo del comercio, de la navegación y de todos los medios de transporte por tierra. Este desarrollo influyó a su vez en el auge de la industria, y a medida que se iban extendiendo la industria, el comercio, la navegación y los ferrocarriles, desarrollábase la burguesía, multiplicando sus capitales y relegando a segundo término a todas las clases legadas por la Edad Media.
Extracto de Marx, L.; Engels, F. (1848) El Manifiesto Comunista.
En el extracto vemos mejor en qué consiste esa relación entre comunicaciones y transportes con el interés de la clase dominante (acumulación, beneficios, control, dominio, poder, etc.). Sin la apertura, multiplicidad y disponibilidad de todos los mercados, es decir acceso a la compra-venta de mercancías, bienes y personas, es imposible entender el desarrollo de los medios de transporte tal y como lo conocemos.
Por otro lado y en retroalimentación constante, sin el desarrollo técnico de estos últimos hubiera sido imposible seguir impulsando el desarrollo de las economías, es decir, de la riqueza acumulada y atesorada por la clase dominante. Ahora bien, ¿esto qué relación guarda con la situación de territorios como Extremadura?
Lo primero que hay que comprender es que el mundo, tal y como lo conocemos, está organizado y articulado en diferentes actividades económicas que jerarquizan el globo. Por tanto, hay áreas del mundo centrales donde se concentra la riqueza, el poder y la población, y otras áreas que son dependientes y subsidiarias a aquellas.
Estas últimas se desarrollan no por sí mismas, o no únicamente, sino en virtud de disposiciones que son ajenas a su población y soberanía cedida. El reflejo de todo ello es la composición de la Unión Europea desde esta perspectiva:
Vemos en la denominada “banana” dónde se concentra y dinamiza la actividad económica industrial, ligada también a la tecnología, innovación y desarrollo, que causalmente también va en consonancia con la composición política dominante de la UE.
El resto de pueblos integrados son dependientes de esta figura. Además, el modelo económico de la UE divide la producción entre diferentes Estados y cada uno se especializa en un sector y una forma de competir determinada. Esto hace que cualquier otra alternativa se deseche por la eterna mirada cortoplacista de la rentabilidad. La explotación no es ni nunca fue homogénea (como se desarrolla en este artículo enlazado)
Eddy Sánchez describe muy bien la situación de España en la UE con la siguiente tesis:
(…) El proceso de internacionalización del capitalismo español termina con la pérdida de nuestro sector industrial en favor del capitalismo extranjero, lo que provoca el carácter dependiente del cambio tecnológico de nuestra economía, derivando en una inserción periférica dentro de la división internacional del trabajo de la UE.
Eddy Sánchez (2013). La economía española, ¿una economía central o periférica?
El modelo económico de España respecto a esa gran dorsal dinamizadora es dependiente, y por tanto ocupa una posición periférica. Hay áreas concretas dentro del Estado más fortalecidas dentro de esa concentración y acaparación de población trabajadora, riqueza, medios de producción y servicios. Madrid, el corredor del Ebro, del Mediterráneo, Barcelona, Euskadi o en menor medida el corredor industrial del Duero ocupan posiciones más sólidas.
Mientras que las áreas anaranjadas no solo concentran menos población, riqueza y oportunidades, sino que coinciden con las áreas donde el castigo sobre la pobreza, especialmente entre la juventud, es más acusado: donde las cifras de paro, temporalidad y bajos salarios son más dramáticas.
Red de carreteras del estado
La ordenación del territorio es dependiente de ese modelo y se orienta hacia él. Mientras las clases o élites dominantes discuten si el futuro está en el desarrollismo tutelado europeo (modelo socialdemócrata) o en dejar libertad absoluta a las empresas de los sectores predominantes en España: para recruceder la legislación laboral y penal, hay otro país que siempre está expectante y reclamando algo que nunca va a llegar. Europa no mira más allá de sus núcleos económicos.
En Extremadura, nuestras carreteras están para facilitar la movilidad de mercancías y personas orientadas al mercado, no para la dinamización de nuestras esquilmadas comarcas. El desarrollo llegará a cuenta gotas, cuando las partes prioritarias del país desde el punto de vista dominante estén abastecidas.
Concentración y distribución del tráfico en el Estado
Fuente: Instituto Geográfico Nacional
Por eso ante el vaciado de pueblos, la desarticulación de vías ferroviarias y la desaparición de líneas de buses la respuesta del Régimen del 78 no es la inversión para recuperar lo perdido. No es su prioridad. Todos los actores implicados, la Unión Europea, el Gobierno de España, el Gobierno de la Autonomía y los actores empresariales y financieros dominantes buscarán orientar las inversiones allí donde puedan incentivar la competencia y donde puedan maximizar beneficios. Siempre con unos costes muy bajos, dentro del marco europeo.
Además, una red deficitaria de transportes y comunicaciones desincentiva el calado de propuestas de industrialización o innovadoras más amplias que aporten valor y soberanía frente a la dependencia externa. La falta de una estructura económica sólida también complica que sea posible invertir en la red que necesitamos para salir del atolladero histórico.
Mientras que no llegan las soluciones ni los parches, la población emigra y la potencialidad transformadora de una sociedad activa y dinámica se diluye, a pesar de los conatos de rebeldía que hemos vivido en los últimos años, especialmente referidas a las protestas por la situación del tren y del campo.
Organización de la red ferroviaria española según el tipo de vía
Nunca será posible una articulación de transportes y comunicaciones real e integral, que sostenga el territorio y la economía mientras el modelo continúe siendo periférico y subsidiario. Mientras los olvidados de la Globalización no tengan voz propia y capacidad real de decidir sobre el rumbo de estas áreas saqueadas durante décadas.
La pregunta no es si algún día habrá un tren digno, sino por qué iban a activar una red de transporte que conecte nuestros pueblos y permita la dinamización de los territorios olvidados de Europa. Para qué iban a facilitar retornar a pueblos donde hace tiempo permitieron que se instalarán dinámicas continuadas en el tiempo de abandono demográfico. Al final, en la situación actual, es cuestión de números.
Mientras la posibilidad de acumulación en la periferia se anula, la clase rentista que aún pervive en este territorio irá desapareciendo sin relevo generacional, y con ella las redes de transporte que rentabilizaban las sobras de esos negocios. El campo, en su proceso incesante de mecanización, automatización y exportador irá reduciendo los puestos de trabajo o trasladándolo a la esfera invisible de la economía (temporeros e inmigrantes temporales).
Otras oportunidades económicas vendrán, no exentas de conflicto. Cualquier intento de constituir una industria es un esfuerzo desesperado por parar el reloj del envejecimiento, abandono juvenil y fuga demográfica. El único enfoque posible desde el punto de vista del poder es convertir el territorio en un lugar de competencia por la vía de la transición ecológica y el turismo rural.
Aunque sea a costa de abrir la tierra en canal y dejar las heridas incurables de las minas a cielo abierto como los últimos y frustrados intentos de salvar un barco que hace tiempo que hace aguas,. Si no echad un vistazo en la céntrica calle de la ciudad más poblada de Extremadura, Badajoz, a la cantidad de negocios que cerraron la persiana y colgaron el cartel de se vende hasta nuevo aviso.
Pero el pesimismo de la razón no puede llevarnos a la parálisis de la acción. La alternativa tiene que ser democrática, soberana y socialista, desde el optimismo de la voluntad. Solo mediante la organización colectiva, la toma de conciencia y compartiendo en todas las redes vecinales, sindicales, estudiantes y sociales que aún mantenemos en pie podremos cambiar el rumbo. Toda la riqueza del territorio al servicio e interés colectivo, esa es la premisa que tiene que ser el punto clave para un programa mínimo que revierta la situación.
El segundo paso está en cambiar los criterios con el que se ejecutan las políticas públicas. El tercer paso, desde el empoderamiento colectivo y sumado a otros pueblos es luchar por recuperar nuestra soberanía. En suma, si no hablamos de esta realidad, la situamos en la agenda y la convertimos en un auténtico programa político transformador seguiremos acumulando década tras década los mismos problemas, agravándose, acentuándose, condenando a estos territorios a la desaparición.
Luis Alberto T.